内河运输船舶标准化带给船险业务发展的机遇

顾旭东

                  （中国人民财产保险股份有限公司江苏省分公司，江苏 南京 210005）
　　
　　［摘要］我国的内河运输船舶标准化，为内河船舶保险业务发展提供了难得的机遇。财产保险公司应抓住机遇，制定策略，稳健发展内河船舶保险业务。内河运输船舶数量众多，游弋不定，建立适合的业务渠道，是做好承保工作的关键之一；内河船舶的船东经济实力相对较弱，对保费的承受能力不高，因此，合适的价格策略，是做好承保工作的另一关键。理赔等服务工作、风险控制、附加险业务的开展都可促进此项业务的发展。
　　［关键词］船舶标准化；稳健发展；内河船险
　　［中图分类号］ F840.63 ［文献标识码］ A ［文章编号］1004-3306（2005）03-0059-02
　　
　　我国内河运输船舶标准化工作，已于2001年12月1日实施，并于2004年在长江三角洲和京杭运河试点。这项工作的开展，对加强我国内河运输船舶标准化管理，提高内河运输船舶技术水平，防止船舶污染水域，优化内河运输船舶结构，促进水路运输事业的发展发挥了重要作用。同时对有关地区财产保险公司发展沿海内河船舶险业务也产生了积极的影响。一、我国内河运输船舶标准化简介
　　为提高内河运输船舶技术水平，增强内河航运竞争力，交通部于2001年10月11日颁布了《内河运输船舶标准化管理规定》(以下简称《规定》)，并于2001年12月1日实施。《规定》建立了以船型主尺度、船舶材质、机型为标准的内河运输船舶市场准入与退出管理相结合的管理制度，在充分发挥市场机制的基础上，以推进内河货运船舶船型主尺度标准化，逐步淘汰挂桨机船、水泥质船、木质船为重点，通过加强港监、船检、运管、船闸、港口等部门的综合协调管理，以行政、技术手段为主强制推行内河运输船舶标准化工作，并探索运用经济手段加以引导。
　　  内河运输船舶标准化工作是分区域、有重点、有步骤地进行。第一，《规定》仅适用于内河运输船舶，不涉及海船和江海直达船舶。第二，船舶船型主尺度标准仅适用于载重吨为50吨到3 000吨的内河货船。第三，禁止新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶、总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输，禁止新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输。作为内河船舶标准化的一项示范工程，将于2004年率先在长江三角洲和京杭运河开始试点。
　　京杭运河航道北起山东省济宁市，南至浙江省杭州市，通航里程883公里。运河与长江三角洲主要内河航道网相联结，构成我国“北煤南运”和长江三角洲地区物流与外向型经济的运输大通道，在我国区域经济发展中作用显著。但是由于航行于运河的船舶标准化程度较低、船型杂乱、船舶平均吨位小，使航道和船闸等通航设施的利用率和通过能力不能得到有效发挥，降低了船舶营运效率和内河航运竞争力；航行于京杭运河和长江三角洲主要内河航道的4万余艘挂桨机船，不仅是航行安全和过闸安全的重大隐患，也是运河水体、噪声、大气污染源之一，已经影响了沿线居民的生产生活和区域经济社会的协调发展。
　　为此，交通部和运河沿线5省1市政府联合实施船型标准化示范工程，总体目标是到2010年，使航行于京杭运河航道的标准船型船舶达到80％以上，基本实现京杭运河船型标准化，使船舶水污染和噪音污染状况得到根本好转，船舶安全技术性能明显提高，航道和船闸通过能力提高30％，船舶平均吨位提高50％。
　　2003年12月12日上午，“京杭运河船型标准化示范工程启动仪式暨现场会”在扬州市施桥船闸召开。交通部副部长翁孟勇发表重要讲话并宣布“京杭运河船型标准化示范工程”正式启动。
　　自2004年1月1日起，新开工建造的进入京杭运河航运市场的船舶，应当按照交通部新公布的标准船型建造，否则不得进入。自2004年7月1日起，全面禁止水泥质船进入京杭运河航道。从2005年1月1日起分阶段禁止挂桨机船进入京杭运河航道，到2007年1月1日挂桨机船将被全面禁止。交通部组织科研单位遵循“安全、环保、经济、美观”的原则首批开发了11个系列的标准船型，无偿提供给船民使用；航运企业或船民可向注册地的县级或县级以上交通主管部门索取标准船型图纸。二、内河运输船舶标准化给财产保险公司船险发展带来的机遇此项工程对京杭运河乃至全国主要干流的内河运输船舶的建造和使用有着长远而重大的影响。仅据江苏省交通厅提供的数据，2002年江苏省拥有水泥船2 435艘，159 083总吨位；钢质挂桨机船24 821艘，3 476 332总吨位；合计总数为27 256艘，3 635 415总吨位。将在2007年1月1日前被标准船型替代或被淘汰。随着老旧船被强制淘汰，以及近年国内水运业的兴旺，将有更多标准船型的内河运输船舶被生产或改造出来，并投入使用。这些船舶不仅数量众多，而且由于按照统一的标准船型图纸建造，结构和质量都有很大改善，安全性也将大幅度提高。对经营沿海内河船舶险和建造险业务的财产保险公司来说，这无疑是积极开展内河船舶保险业务，获取优质保源的一个十分难得的机遇。
　　1.分析市场，慎重开展沿海内河船舶建造险
　　船型更换将带来大量船舶的建造和改造业务，为发展沿海内河船舶建造险提供了保源。但因为以下原因，应慎重考虑。(1)承担此次换型船舶建造、改造的多数将是沿河或沿江的小型船厂，为私人所有，技术力量弱，设备简陋，建造人员不固定，保险风险难以控制。(2)此次需换型的内河运输船舶所有人很多为经济实力较弱的船民，既无船舶建造险的投保意识，更不愿为此支付额外费用。市场需求小，风险难控制，应有选择的、慎重开展沿海内河船舶建造险。
　　2.抓住机遇，稳健发展沿海内河船舶险
　　标准化工作为沿海内河船舶险业务的发展提供了难得的机遇，应抓住机遇，谋求发展。因为：（1）新建造、改造的船舶投入使用后，面对航行中的各种风险，投入了大量建、改船资金的船民们比较容易接受船舶保险。（2）近年来，水运市场景气，船民收入增加；随着我国大型基建项目的开工、建设，今后若干年水运业仍将继续看好。因此，船民们有能力承担一定数量的保险费。（3）对保险公司来说，内河船航行区域风险较小，一般不易全损，承保风险较易控制。并且内河船舶保额相对较小，数量众多，适当发展，可分散风险，降低赔付率。三、抓住机遇，制定发展沿海内河船舶险的策略
　　1．内河运输船舶数量众多，游弋不定。建立适合的业务渠道，是做好承保工作的关键之一。内河运输船舶标准化工作是在交通部和各地政府领导下，由各地海事部门具体执行。因此，承保渠道如以委托各地海事部门代理为主，将可抓住业务源头，取得事半功倍的效果。
　　2．内河船舶的船东经济实力相对较弱，对保费的承受能力较低，因此，合适的价格策略，是做好承保工作的另一关键。保险公司应有针对性地做好市场调研工作，制定适合市场情况的费率和免赔标准。
　　3.船险业务是风险集中、技术性强的险种。因此加强船险业务管理，做好理赔等服务工作，才能保证业务持续健康发展。承保时要查验、留存好有关证书、材料；理赔部门配备足够人员，及时查勘，准确赔付，控制赔付率。
　　4.保证业务持续健康发展，还必须做好承保风险的控制。内河运输船多为私人所有，承保时，控制承保金额，设置免赔率(额)，  以防道德风险。
　　5.在发展主险业务的同时，积极宣传并开展沿海内河船舶险附加险业务，既可为保户提供全面的风险保障，又可增加单船保费收入。
　　［编辑：郝焕婷］
　　
　　（上接第35页）做到使营销员既与在编员工一样有归属感，又要像代理人一样有活力。
　　（五）建立科学的风险防范制度
　　个人代理人制度和营销员工制度，都要面对一个人数巨大的社会群体，风险防范的压力都会很大，控制不好，可能危及公司经营的稳定性。因此，必须建立一套科学的风险防范系统，其内容包括：一是业务人员历史档案资料；二是担保人的有关资料及担保证明文件；三是考核资料；四是客户投诉资料；五是违规行为的处理资料；六是信用评价资料等。对业务不正常、投诉多及有劣迹或不良表现的人员要建立黑名单进行内控。建立各级营销主管风险防范责任追究制度，建立完备的单证管理、保费管理与现金管理制度和不按时缴费客户的回访制度，完善银行、邮政代收保费与代付赔款制度及监控制度。
　　（六）建立寿险营销人员教育培训体系
　　教育训练是寿险营销工作的重点，加强教育训练工作就要建立一个完善的教育训练系统。一是加强教育训练领导组织系统的建设，配备好领导和骨干，选好主训和讲师；二是建立各级人员系统教育培训的教材；三是建立教育培训基地和推广视频教育系统；四是建立教育培训系统的考核和效果评估办法。
　　［编辑：傅晓棣］保险研究2005年第3期实务
　　［收稿日期］2004—12—08
　　［作者简介］顾旭东（1967—），男，江苏人，本科，经济师，现供职于中国人民财产保险股份有限公司江苏省分公司。